Rachadura por fadiga resulta em perda total de potência do motor – General Aviation News

Jun 03, 2023

Por equipe do General Aviation News · 27 de março de 2023 · 19 comentários

De acordo com o piloto que recebeu instruções, eles partiram do aeroporto de Lodi, Califórnia, sem intercorrências e subiram à altitude de cruzeiro, 3.000 pés do nível médio do mar. O piloto que recebeu instrução vestiu uma ferramenta de instrução de instrumento a 200 pés acima do nível do solo.

Assim que atingiram a altitude de cruzeiro, ele reduziu a potência para 2.450 rpm, aplicou calor no carburador e reduziu a mistura combustível/ar para atingir a melhor rpm. Ele seguiu a lista de verificação de cruzeiro do avião, examinou os instrumentos do motor e não observou nenhuma anomalia, pois cada instrumento reportava operação normal.

Aproximadamente cinco minutos depois, ele ouviu um som que lembrava um tiro e a hélice parou de girar. O instrutor assumiu o controle do Cessna 150J e anunciou “meus controles” enquanto o piloto procurava um local adequado para pousar e tentava religar o motor. Ele não teve sucesso.

Embora estivessem rodeados por campos, as suas opções de locais de aterragem adequados eram limitadas devido a árvores ou outros obstáculos. Eles conseguiram planar o avião até o final de um campo de amendoeiras, onde o avião bateu nas árvores antes de parar no campo.

Fotografias do avião tiradas pelas autoridades locais mostraram danos substanciais nas asas e na empenagem.

Um exame pós-acidente do motor revelou que a parte superior da caixa do motor estava fraturada com um buraco que se estendia por cerca de dezoito centímetros de diâmetro. Além disso, a caixa inferior quebrou em torno da circunferência do cilindro nº 4. A continuidade dos controles do acelerador e da mistura foi confirmada desde a cabine até seus respectivos braços no carburador.

A biela do cilindro nº 3 foi fraturada na haste da biela e danificada mecanicamente. O aro do cano do cilindro nº 4 foi dobrado para fora em direção ao cárter. Uma inspeção com boroscópio do cilindro nº 3 revelou que a extremidade da bucha da biela ainda estava presa ao pino do pistão, mas a vedação do anel do pistão estava fraturada e parte do anel do pistão estava exposta. Nenhuma evidência de falta de petróleo ou danos térmicos foi observada.

A análise metalúrgica da biela do cilindro nº 3 revelou que a face fraturada exibia marcas de retenção de trincas consistentes com trincas por fadiga. A rachadura por fadiga emanou da superfície externa em um canto do braço. Uma parte da trinca por fadiga também apresentou danos mecânicos que destruíram algumas das características da trinca por fadiga. No entanto, a origem da fissura por fadiga não apresentou quaisquer indicações de danos mecânicos, como goivas. O pistão do cilindro nº 3 continha evidências de fortes depósitos de combustão na coroa externa. Depósitos semelhantes também foram observados perto das portas das velas de ignição e das válvulas de admissão e escape.

O exame pós-acidente do avião revelou que a linha de combustível de entrada do carburador continha um cheiro que lembrava gasolina automotiva. O proprietário afirmou que usou apenas 100 gasolina de aviação com baixo teor de chumbo (100LL) no total de 60 horas de vôo que acumulou no avião desde que o comprou. Os recibos de combustível mostraram que o piloto comprou 12,3 galões de 100LL no dia anterior ao acidente e 17 galões de 100LL no dia do acidente. Segundo o proprietário, o proprietário anterior deu a entender que só utilizou 100LL durante a correspondência. O combustível do local do acidente não foi testado.

O piloto afirmou que usava regularmente o calor do carburador devido a um “sério problema com o gelo do carburador”, como fez naquele dia em que atingiu a altitude de cruzeiro. Ele teria ajustado o calor do carburador até que o medidor de temperatura do carburador atingisse uma certa temperatura e então inclinasse a mistura para atingir a melhor rotação antes de enriquecer a mistura cerca de três voltas completas.

O proprietário anterior que pilotou o avião após a revisão mais recente do motor havia falecido e não estava disponível para prestar depoimento.

De acordo com o Manual de Conhecimento Aeronáutico do Piloto da FAA (FAA-H-8083-25B), a detonação é definida como “uma ignição explosiva e descontrolada da mistura ar-combustível dentro da câmara de combustão do cilindro. Causa temperaturas e pressões excessivas que, se não forem corrigidas, podem levar rapidamente à falha do pistão, cilindro ou válvulas.”