Pequeno

Jun 01, 2023

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No ano passado, montamos dois pequenos blocos muito suaves voltados para o típico hot-rodder que procura um motor de rua sólido construído com orçamento limitado. Depois que os dois motores foram montados, o editor do HOT ROD, John McGann, sugeriu que testássemos os dois para ver como eles se comparavam, o que achamos uma ótima ideia.

Caso você tenha perdido os acúmulos nos dois motores, o primeiro foi o Chevy de bloco pequeno 355ci usando um bloco de vedação traseira principal de peça única de 1986 e posteriores que construímos em uma tentativa de replicar o motor de caixa acessível que a Chevrolet usou para vender, mas foi descontinuado. Atualizamos nosso motor com cabeçotes Vortec em ferro fundido e mais compressão.

O motor LS tinha uma abordagem ligeiramente diferente. Ele começou a vida como um ferro Gen-III de 5,3 litros que foi usinado no tamanho do diâmetro de um LS1 e equipado com uma árvore de cames de rolo hidráulico semelhante. A compressão de 10,8:1 foi maior principalmente porque mantivemos os cabeçotes menores, de 5,3 litros, que possuem câmaras menores. Ambos os motores usavam coletores de admissão de plano duplo e o mesmo carburador secundário mecânico Holley 750 cfm.

Como o Chevy de bloco pequeno foi originalmente montado com um came hidráulico de tucho plano, pensamos que a adição de um came de rolo hidráulico com números de temporização semelhantes tornaria esta comparação um pouco mais justa para o pequeno bloco pequeno. Essa conversão foi fácil, pois o motor que escolhemos construir era um bloco de vedação principal traseiro de peça única pós-1986, projetado para empregar uma árvore de cames de rolo hidráulico de fábrica.

Depois que isso foi concluído, combinamos com a Summit Racing para testar ambos os motores em seu dinamômetro SuperFlow Powermark na Trick Flow Specialties em Tallmadge, Ohio.

Optamos por colocar primeiro o motor LS no dinamômetro. Após um tempo adequado de aquecimento e amaciamento, o operador do dinamômetro, Joel Kirouac, ajustou a curva de tempo para 28 graus na caixa de ignição do MSD e iniciou a primeira de várias puxadas para obter uma leitura de potência e torque. O jato padrão no Holley foi quase ideal, com uma relação ar/combustível média de 12,5:1, e ajudou a produzir um pico de 419 cavalos de potência a 6.000 rpm e um torque máximo de 421 lb-pés a 4.000 rpm. Estes não foram números de uma única execução, mas sim uma média de três testes completos consecutivos.

Tínhamos decidido de antemão drenar o óleo de amaciamento e substituí-lo por um sintético melhor, na esperança de ganhar alguns cavalos de potência extras. Escolhemos Driven Racing Oil LS30, que é uma mistura sintética 5W30 de alta qualidade especialmente para motores LS. Com o óleo e o filtro substituídos e o óleo aquecido, ficamos surpresos quando obtivemos sólidos 11 cavalos de potência de pico, ao mesmo tempo que aumentamos a curva de torque em toda a faixa de rpm. Nossos números para o LS de 5,7 litros atingiram um pico de 430 cavalos de potência a 6.000 rpm e 429 lb-pés de torque a 4.000 rpm, oferecendo uma excelente faixa de potência de 2.000 rpm.

Este aumento no poder de troca de óleo foi significativo o suficiente para justificar uma consulta ao nosso amigo especialista em lubrificação, Lake Speed ​​Jr., que confirmou que o óleo base muito superior do LS30, juntamente com seu pacote de aditivos modificadores de fricção, é a razão para a melhoria , uma vez que o óleo de amaciamento não utiliza nenhum destes. Não queremos confundir ninguém aqui; se tivéssemos testado o Driven LS30 contra um óleo API 5W30 pronto para uso, os números de potência teriam sido muito mais próximos.

Com o teste do motor LS de 5,7 litros concluído, removemos o LS e o substituímos por nosso Chevy de bloco pequeno 355ci com cabeça de ferro. O motor respondeu com números de potência iniciais em torno de 370 cavalos, o que foi um pouco decepcionante. Ao aumentar o tempo para 38 graus no total, vimos um ligeiro aumento, para 378 cavalos de potência a 5.400 rpm e 419 lb-ft de torque máximo a 4.000 rpm com base na mesma média de três execuções do teste do motor LS. Este produziu mais de 400 lb-pés de torque em velocidades mais baixas do motor, que é exatamente o que esperávamos deste pequeno quarteirão de rua.

A diferença de potência entre os dois motores não era realmente uma notícia de última hora. Esperávamos que o LS fosse melhor, mas ficamos surpresos ao ver que a diferença era de 59 cavalos de potência! Mas antes de comprometermos os números, ainda tivemos que trocar o óleo. Infelizmente, foi aí que aconteceu o big bang. Com a troca de óleo e filtro, a primeira puxada no bloco pequeno resultou no clássico barulho e nuvem de fumaça de óleo por volta de 5.000 rpm. O pequeno bloco parou abruptamente e de repente ficou muito quieto! As fotos e legendas que acompanham mostram todos os detalhes sangrentos.